Il trabaccolo “Il Nuovo Trionfo” fu costruito nel 1926 dalla famiglia Ubalducci di Cattolica, nel proprio cantiere.

Nel periodo anteguerra, fu utilizzato nei trasporti di materiali pesanti tra le due sponde dell’Adriatico e durante la Seconda Guerra mondiale, come quasi tutti i trabaccoli, fu requisito dall’esercito, militarizzato e utilizzato per trasporti dall’Albania all’Italia, fin’anche in Sicilia. Dopo la guerra venne venduto alla famiglia Pinatti di Grado che lo utilizzò per fare trasporti (da Punta Sdobba a Monfalcone) di materiali vari; sabbia, ghiaia e scavo canali.

Nel 1970 il Nuovo Trionfo fu venduto a una ditta di Cervia, per fare lo scavo del loro porto canale, che però non riuscì mai a pagarlo: così i Pinatti si decisero a riprenderlo indietro quindi fu venduto ad Hugo Herrmann, un ingegnere austriaco appassionato di nautica che lo mantenne fino al 2008.

A Grado, dopo tre anni di lavori effettuati presso il cantiere Camuffo, furono rifatte la coperta in iroko, la tuga e gli interni in mogano, fu rinforzato il paramezzale con due piastre in ferro di 3 cm di spessore, per parte, per evitare la tendenza delle vecchie barche ad aprire le fiancate verso l’esterno e a rovesciare la curvatura del paramezzale. L’armo è stato completamente rifatto mantenendo solo i due alberi che furono installati tra gli anni ’50 e 60 dalla Famiglia Pinatti: l’albero di poppa è un vecchio bigo di una nave liberty in peech-pine, mentre quello di prua (più basso) è di larice, fatto arrivare dall’Austria da uno dei precedenti proprietari. Gli alberi misurano (senza alberetti) 16,5 mt il primo e quasi 15 il secondo. Gli alberetti sono stati aggiunti da Herrmann che ha anche deciso di posizionare quello di prua indietro di un metro. Le nuove vele sono auriche per ragioni di comodità di manovra: prima era armato con due vele al terzo, con due antennelle di sopra e sotto a poppavia e a prua l’antenella di sopra e il bordo libero in basso. La vela a poppavia aveva un’antennella sia nella parte superiore che in quella inferiore, mentre quella a proravia aveva solo quella superiore, mentre il bordo della vela in basso era libero.

Le vele attuali, di color marrone, hanno una tela del peso di 625gr/mq. e sono ancora in buono stato, recentemente restaurate da un artigiano veneziano. Dal 1984 ha avuto sempre motori Mercedes: prima un Mercedes OM 346 (di un vecchio camion), poi,l nel 1996 venne montato un altro identico motore Mercedes 346, preso da una autogru dell’esercito austriaco (usato solo per la trazione) che aveva fatto solo 50/60.000 km ed era perfetto. Questo motore,degli anni 62/64 è quello ancor oggi in uso. Il motore ha 185 cavalli ma è depotenziato per trarne al massimo una potenza di 98 CV. Il consumo è di circa 10 litri ora.

Alla chiglia, originariamente piatta, fu aggiunta da Herrmann una pinna di ghisa, per meglio risalire il vento. Negli anni ’80 Il Nuovo Trionfo fece numerose crociere da Venezia alla Slovenia e Croazia, spingendosi fino in Grecia e Turchia. La scialuppa in dotazione, spesso appesa con carrucole sul ponte dell’imbarcazione, è a sponda molto alta e fu costruita da Herrmann a Betina, sull’isola di Murter, nel 1985 su suo progetto perché potesse portare fino a 12 persone.

Appunti di storia del trabaccolo “Il Nuovo Trionfo”, Cattolica 1926
Da un’intervista ad Hugo Herrmann (proprietario dell’imbarcazione dal 1970 al 2008) al nostro socio Martino Rizzi, Venezia 17 maggio 2010, durante la festa della Sensa

Tutti i membri dell’equipaggio del Nuovo Trionfo, all’infuori del mozzo che non aveva ancora l’età, furono arruolati. In quei tempi difficili, molti armatori preferirono affondare le proprie barche sui bassifondi, con l’intenzione di recuperarle una volta scampato il pericolo della guerra. La maggior parte dei trabaccoli erano sprovvisti di motore. Ricordo una vecchia foto tedesca dove si vedono i soldati del Terzo Reich trasferiti a Creta su un trabaccolo a vela. Dopo la guerra venne venduto e nel 1947 si provvide ad installare il primo motore. Lo acquistò la famiglia Pinatti di Grado: cinque fratelli e quattro trabaccoli. Ogni fratello aveva una barca ed il quinto faceva il meccanico. Il primo motore era a testa calda, della potenza di appena 12 cavalli (Renault?? ). I Pinatti facevano trasporti (da Punta Sdobba a Monfalcone) di materiali vari; sabbia, ghiaia e scavo canali. In generale la tipologia di merci più comune era: legname, pietra, farina, ferro vecchio. (abbiamo notizia di un trabaccolo che tra le due guerre, riforniva di legna da ardere, proveniente dai boschi della Dalmazia le isole di Burano e Murano. Vedi “Storia di Burano”, 2008). Si soleva caricare il tabaccolo “a cannoncino”, ovvero riempire la barca di pietre anche sopra coperta appoggiandole a tavole. Il carico più leggero era il legname che si caricava fino a raggiungere un’altezza di due metri sopra coperta non senza causare intralcio alle manovre delle vele. Per questo tipo di trasporti ingombranti sopra coperta, i trabaccoli avevano i punti di scotta in alto, con una lunga catena e le vele si terzarolavano dal basso. Queste barche avevano dei remi, due per parte, molto lunghi per dirigere la barca. Il trasporto della sabbia avveniva grazie a un cucchiaio appeso a un bigo. Poi hanno istallato una benna di tipo moderno.

La prima volta che lo vidi fu nel 1970, in un cantiere di Grado. In quegli anni avevo una piccola barca a vela di soli sette metri, ma il mio sogno era quello di possedere una barca tradizionale per i miei due figli e i due cani, visto che la barca a vela risultava ogni giorno più stretta per la mia famiglia. Il Nuovo Trionfo mi sembrava troppo grande e avevo già visto un trabaccoletto di 12 metri che non volevo perdere: ma la cosa non andò. Il Nuovo Trionfo però era già stato venduto a una ditta di Cervia per fare lo scavo del loro porto canale. Per mia fortuna però la ditta non riuscì mai a pagarlo e così i Pinatti si decisero a riprenderlo indietro. Fu così che entrai in possesso del trabaccolo. Lo acquistai con l’accordo che venisee consegnato a Grado. La barca aveva l’orlo della stiva in ferro mentre la stiva stessa era in legno. Ci misi due settimane con un amico a svuotare dalla sabbia la stiva. Trovai installato un vecchio motore da camion Alfa Romeo 150 Hp che decisi di sbarcare. L’invertitore, un vecchio Breda in origine per carri armati, aveva l’inconveniente di scaldare tanto da farci una frittata e non poteva lavorare con olio normale ma soltanto ad alta viscosità. Mi recai da uno sfasciacarrozze austriaco che mi mostrò un motore alquanto strano di un trattore… “ma funziona??” gli chiesi. Era inverno e con un po’ d’acqua calda partì al primo colpo. Era un Gardner inglese. Richiesti alla casa madre i dati tecnici e il manuale mi risposero con una precisione straordinaria poiché quel motore, così mi dissero, era ancora in produzione fin dal giugno del 41 e utilizzato in diversi trattori inglesi. Mi mandarono persino il manuale e la lista ricambi. A Trieste trovai anche la bussola [marchiata New York 1944, ancora in dotazione] proveniente, forse, da una nave liberty in demolizione.

A Grado lavorai sulla barca per tre anni presso il cantiere Camuffo e lì feci io stesso con le maestranze del cantiere la coperta in iroko, la tuga e gli interni in mogano. Prima la coperta era in legno di cedro. La coperta aveva due aperture che si intravedono ancora oggi in corrispondenza della tuga. Fatte tuga e coperta mi preoccupai di rinforzare il paramezzale con due piastre in ferro di 3 cm di spessore per parte per evitare la tendenza delle vecchie barche ad aprire le fiancate verso l’esterno e a rovesciare la curvatura del paramezzale. Gli interni li ho eseguiti io stesso. L’armo così come lo trovai era: 2 alberi, bigo e benna. Le sartie erano poco affidabili e le vele molto malandate. Buttai via tutto, all’infuori degli alberi, la cui installazione a bordo del Nuovo Trionfo risale forse agli anni Sessanta. L’albero di poppa è un vecchio bigo di una nave liberty in peechpine. Mentre quello di prua (più basso) è di larice fatto arrivare dall’Austria da uno dei precedenti proprietari. Quello di prua lo spostai indietro di un metro e rifeci completamente l’armo nuovo. Questo consisteva in due vele al terzo con due antennelle di sopra e sotto a poppavia e a prua l’antenella di sopra e il bordo libero in basso. La vela a poppavia aveva un’antennella sia nella parte superiore che in quella inferiore, mentre quella a proravia aveva solo quella superiore, mentre il bordo della vela in basso era libero. Feci fare anche le vele auriche. A quei tempi avevo intenzione di fare anche scuola vela. Mi ero rivolto ad un velaio monfalconese, un certo Parovel, che in prima battuta aveva progettato un armo velico al terzo con due vele di 100 mq. ciascuna, un armo che risultava inadatto a fare scuola vela, troppo difficile da manovrare con un peso di 40 Kg. per antennella da issare. Ricordo di aver visto uomini dell’equipaggio di altri trabaccoli salire sugli alberi e appendersi di perso alle drizze per issare. Le vele attuali, di color marrone, hanno una tela del peso di 625gr/mq. Nel 1984 circa, cambiai il motore e installai un Mercedes che presi da un peschereccio. Il proprietario che aveva un’impresa edile accettò in pagamento il vecchio Gardner che poi montò su una sua gru. Il Mercedes 326 degli anni ’60 era un motore a precamera. Dopo due stagioni ebbi talmente tanti problemi che decisi di liberarmene (le 6 teste si spaccavano dal calore… fumo e ecc). Una volta in navigazione (!) usciti da Pola abbiamo cambiate le teste. Nel 1986, comprai un Mercedes OM 346 (di un vecchio camion) a iniezione diretta e lo usai senza problemi per 10 anni. Poi feci la conoscenza di un altro demolitore di Gratz mentre era in barca a Grado, in vacanza, ormeggiato vicino a me. Se non sbaglio le cose andarono così: dopo 10 anni il motore emetteva molto fumo dallo scarico e trovandomi con la barca vicino alla sua mi scusai molto per le emissioni e lui mi disse: venga a trovarmi, credo di avere qualcosa che fa per voi. Da lui trovai un altro identico Mercedes 346 preso da una autogru del nostro esercito (usato solo per la trazione). Penso avesse già 50/60.000 km ed era perfetto. Questo motore, presumo degli anni 62/64 e installato nei primi anni 90 è quello ancor oggi in uso nel Nuovo Trionfo. Il motore ha 185 cavalli ma è depotenziato per trarne al massimo una potenza di 40 cavalli (dipende dall’elica che è fatta per muoversi con 40 cv). Consuma un quarto di litro/ora per cavallo, anche se il consumo è un po’ superiore a causa delle pompe e accessori vari in serie. Il consumo pratico è quindi 10 litri /ora con andatura normale a cui si aggiungono 1,5 l/h per i servizi. La pompa di iniezione non fa più di 1500 giri. Tornando agli alberi misurano (senza alberetti) 16,5 mt il primo e quasi 15 il secondo. Gli alberetti li ho aggiunti io, ma tengo a sottolineare che esistevano comunque trabaccoli con alberetti anche se forse di lunghezza inferiore. Gli alberi li ha probabilmente istallati negli anni ‘50 o ’60 la famiglia di Grado. La chiglia era piatta ed io aggiunsi una pinna di ghisa. Negli anni ’80 feci numerose crociere spingendomi fino in Turchia e Grecia anche se possiamo dire che ero di casa soprattutto in Croazia. La scialuppa a sponda molto alta l’ho fatta costruire a Betina, sull’isola di Murter, nel 1985 su mio progetto perché potesse portare fino a 12 persone.

Intervista a Hugo Herrmann proprietario dal 1970 al 2007, rilasciata a bordo del trabaccolo nel giorno della Festa della Sensa, 17 maggio 2010.
A cura di Martino Rizzi.